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Por Javier Costas Franco
Seguramente el titular te suena, pero lo has visto de otra forma en otros medios. Ahora entenderás la noticia. Nos tenemos que remitir a una nota de prensa de la agencia espacial de Estados Unidos, «Cooling Technique Developed for Space Use Makes Charging Electric Cars on Earth Quicker and Easier», traducible como «Una técnica de refrigeración desarrollada para uso espacial hace que la carga de coches eléctricos en la Tierra sea más rápida y sencilla».
Futuras misiones en el espacio van a necesitar sistemas de transferencia de calor mucho más eficaces que los actuales para permitir condiciones habitables tanto en naves espaciales como en futuras colonias lunares o marcianas, asà como permitir una reducción de tamaño y masa de dichos sistemas. La división de Ciencias FÃsicas y Biológicas de la NASA apoya a un equipo de investigadores de la Universidad de Purdue desde hace hace más de 20 años.
Se trata del equipo formado por Issam Mudawar, Betty Ruth y el profesor de ingenierÃa mecánica Milton B. Hollander. ¿De qué nos deberÃan sonar esos nombres? De un proyecto del que os hablamos el año pasado, en el que también está participando Ford Motor Company, que pretende conseguir un cable que soporte intensidades de carga muy elevadas sin sobrecalentarse. Es una de las aplicaciones de la refrigeración en dos estados. El equipo ha ido cambiando en todo este tiempo, pero en todos ha participado el mismo Issam Mudawar; eso es tenacidad.
El experimento de flujo de ebullición y condensación o FCBE da una vuelta de tuerca al concepto del cable refrigerado por lÃquido, al utilizar un agente refrigerante que funciona tanto en estado lÃquido como gaseoso, aumentando la transferencia de calor. Esta tecnologÃa ya ha sido probada en un entorno de microgravedad en agosto de 2021, y los datos empezaron a estar disponibles a principios de año.
Allá por enero, el equipo de investigadores liderado por Issam Mudawar reveló que la tecnologÃa podrÃa estar lista para usos comerciales en 2023. En laboratorio se han conseguido intensidades de recarga de 2.500 amperios, muy por encima de los cables de cargadores ultrarrápidos y megacargadores actuales, y la tecnologÃa está en proceso de patente.
Cuando esté esa tecnologÃa disponible, el beneficio que habrá sobre la flota existente de coches eléctricos será la misma: ninguno. De todos los componentes que intervienen en la recarga, desde la acometida a la red eléctrica o baterÃa de respaldo, hasta las baterÃas de un vehÃculo eléctrico, el más lento determina la velocidad de todos los demás. Por eso, dará igual que el cable de recarga admita 500, 2.500, o 5.000.000.000 amperios (exagero).
Lo que sà permitirÃa la tecnologÃa es eliminar el cuello de botella en el trayecto que hay entre el cargador y el puerto de recarga del vehÃculo, evitando que los cables se derritan al transferir intensidades de corriente tan elevadas, y sin que los cables sean pesados, gruesos e incómodos de manipular. Eso ya os lo hemos contado.
Las aplicaciones prácticas se esta tecnologÃa se notarán cuando todos los eslabones de la cadena puedan resistir intensidades tan elevadas de recarga, especialmente interesantes para vehÃculos de gran consumo como serán los camiones, barcos, aviones y grandes máquinas industriales. En los turismos serÃa posible llegar a la mÃtica recarga a velocidad absurda (5 minutos), pero a expensas de usar componentes muy caros.
De poco servirÃa que el cable de recarga admita 2.500 amperios si al meter esa intensidad en las baterÃas se incendian o explosionan
En consecuencia, por mucho que la NASA haya puesto su granito de arena, apoyando al profesor Mudawar durante dos décadas, los coches eléctricos que pueden recargar hoy dÃa hasta 350 kW -y son pocos, como el Rimac Nevera– seguirán haciéndolo al mismo ritmo aunque se patente y comercialice el cable con refrigerante en dos estados. El cuello de botella no está ahÃ, la mejora no va a ser en ningún caso retroactiva, aunque podrÃa mejorar el rendimiento de los cargadores y en ocasiones su velocidad, siempre y cuando sean ellos el cuello de botella y no otros componentes.
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